Anédocta de la Fórmula 1, Mecánica Nacional

Deportes 06 de noviembre de 2018 Por
En la época de mi participación en la Mecánica Argentina F.1 siempre hubo un problema grave: los neumáticos.

En nuestro país se fabricaban todos los elementos del auto, como por ejemplo, el chasis, la caja puente de cambios, las llantas y, es importante decir, que en lo referido a mano de obra estaba menos especializado, o sea que por lo general la misma persona cumplía las funciones de chasista y motorista, vale decir que atendía toda la parte técnica del auto, por supuesto acompañado por un grupo de mecánicos, hoy todo está profesionalizado, no solamente el piloto. Pero, en lo referido a los neumáticos dependíamos de la importación, la única forma era traerlos desde el exterior. Hasta ahora lo que conté no tiene ninguna complejidad, porque se puede pensar que las comprábamos, las pagábamos, las mandaban, las colocábamos en los autos y listo. No era tan simple, les sigo contando.
El procedimiento ocasionaba innumerables problemas, porque estábamos utilizando llantas traseras muy anchas, de diecisiete pulgadas (432,8 mm), debido a que los autos eran más pesados en relación a los que usaban esos neumáticos en el orden internacional, caso F.1. Era, entonces muy difícil encontrar gomas que se adaptaran a nuestros autos debido a las medidas, ancho, altura, compuesto, etc., y porque, además, las medidas de las llantas del parque de la categoría no estaban unificadas, lo que complicaba aún más el tema. Se pueden imaginar que, entre otras cosas, dificultaba la compra comunitaria. En definitiva, cada uno debía arreglárselas como podía, había que buscar las que mejor se adaptaban al auto e importarlas. Toda una aventura, que no siempre salía de la mejor manera.
Recuerdo que los primeros neumáticos que utilizábamos en el monoposto de la Peña R.U.E.D.A. fueron los tipo Indy, las mismas que usaban los autos que participaban en el óvalo norteamericano de Indianápolis, que tenían un pequeño dibujo y el compuesto era tan duro que corrimos una temporada completa sin cambiarlas, incluidas las 500 Millas.
Todo anduvo bastante bien hasta que aparecieron las gomas slick (lisas), con un compuesto blando que permitía que los tiempos de vuelta se bajaran una enormidad, oscilando en más de un segundo la diferencia, según el compuesto que se utilizaba. Por supuesto, eran mucho más caras, así que los equipos con mayor presupuesto traían los mejores neumáticos y, por más que se tuviera un buen auto, era imposible igualarlos, no había con qué darle.
Retomo lo que dije, traer gomas del exterior era una verdadera aventura, empezando por las incontables peripecias que había que realizar para lograr pasar por la aduana un simple juego de gomas. Yo lo viví y no me lo olvido. Esto, viéndolo desde la perspectiva actual, refrenda aquello de que a los pilotos de esa época tenía que gustarnos mucho el automovilismo para soportar todas esas contingencias, traducidas muchas veces en trámites muy engorrosos.


Reutemann, que ya corría en Europa, vino al box a saludarme y conversamos el tema de las gomas. Cuando salí a probar, él se fue hasta el final de la recta norte, para observar detenidamente qué hacía el neumático. Giré unas cuantas vueltas, cuando paré en el box vino el Lole y directamente me dijo que estábamos todos locos, que la deformación de la goma era espantosa y agregó textual: "Mis colegas de Europa no se subirían a un auto con esas gomas ni por un millón de dólares"...


Justamente por ser todo tan complicado, es que empezaron a aparecer intentos para fabricar neumáticos en el país. El primero fue un corredor y fabricante, las gomas iniciales eran rudimentarias, salían con imperfecciones difíciles de explicar en una nota, pero lo que sí se puede afirmar es que utilizarlas fue un acto no sé si suicida, pero sí de una enorme audacia. Por ejemplo, era increíble su comportamiento en el autódromo de Rafaela en su mítico óvalo, para poder equilibrarlas se necesitaba colocar el triple de plomos que los utilizados para una goma común y, al llegar al final de la recta, cuando el auto tenía mayor velocidad, se centrifugaban de tal forma que el diámetro aumentaba hasta veinte centímetros, con el riesgo permanente de que se saliera del "talón" de la llanta. Nada mejor que una anécdota para graficar esto. En una oportunidad estábamos en las pruebas de las 500 Millas y Reutemann, que ya corría en Europa, vino al box a saludarme y conversamos el tema de las gomas. Cuando salí a probar, él se fue hasta el final de la recta norte, para observar detenidamente qué hacía el neumático. Giré unas cuantas vueltas, cuando paré en el box vino el Lole y directamente me dijo que estábamos todos locos, que la deformación de la goma era espantosa y agregó textual: "Mis colegas de Europa no se subirían a un auto con esas gomas ni por un millón de dólares". Le contesté que era lo único que teníamos y que, por ende, no cabía otra opción. Pero ahora, muchos años después, indudablemente, le doy toda la razón, aunque en esa época era tal el entusiasmo que teníamos por correr que no medíamos las consecuencias.
Afortunadamente, aparecieron otros fabricantes y se fue mejorando la calidad, hasta llegar a la actualidad, que se fabrican neumáticos muy similares a los importados, que les brindan la posibilidad a los pilotos de utilizar el mismo compuesto. Por ello, a veces, cuando veo en los autódromos algunos pilotos que protestan porque tienen que esperar que los empleados de la fábrica les armen las gomas en las llantas, pienso que no tienen ni la más mínima idea de lo que pasamos nosotros.

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